Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Ưu tiên kết nối những con đường làm nên giàu có

Để thu hút nguồn lực đầu tư vào hạ tầng giao thông, thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, cần nhất là cơ chế chia sẻ rủi ro minh bạch, rạch ròi của Nhà nước với nhà đầu tư.
<p><em>Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông.</em></p> (photo:                                 )

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông.

Kỳ vọng cao, vướng mắc cơ chế

Trả lời câu hỏi về tình hình triển khai chiến lược Phát triển GTVT VN đến năm 2020 định hướng năm 2030, Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng "sau bảy năm triển khai, có thể nói, diện mạo kết cấu hạ tầng giao thông có sự lột xác với nhiều công trình lớn, hiện đại, góp phần thúc đẩy phát triển KT-XH. Tuy nhiên, nhiều mục tiêu chưa đạt".

Về đường bộ, theo mục tiêu của chiến lược đến năm 2020, Việt Nam phải hoàn thành 2.000 km cao tốc. Hiện nay, mới đưa vào khai thác được 1.046 km. Còn lại đang thực hiện, trong đó có đường bộ cao tốc Bắc Nam tuyến phía đông.

Trong lĩnh vực hàng không, sân bay Long Thành được kỳ vọng triển khai năm 2019 -2020 và dự kiến khai thác giai đoạn 1 từ năm 2020. Nhưng với tình hình hiện tại, mục tiêu này sẽ lùi đến năm 2025. Cảng hàng không Tân Sơn Nhất có kế hoạch nâng cấp nhà ga T3 để đáp ứng nhu cầu 50 triệu hành khách, hoàn thành trong năm 2020, nhưng đến nay ACV mới bắt đầu triển khai.

Đối với lĩnh vực đường sắt, cũng không đạt kế hoạch nâng cấp, cải tạo một số điểm xung yếu tuyến Bắc – Nam hay tuyến Hải Phòng - Lào Cai. 

"Điểm sáng" duy nhất là lĩnh vực hàng hải. Đường thủy nội địa đã cải tạo, nâng cấp hàng ngàn cây số đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa với đà tăng trưởng vận tải 8–11% mỗi năm. Nhưng chất lượng vận tải cũng chưa đạt, thể hiện qua chi phí logistics của Việt Nam vẫn cao, chiếm 17% GDP. 

Đánh giá về  nguyên nhân dẫn đến thực hiện các mục tiêu đầu tư chưa đạt được, thứ trưởng cho rằng chính sự kỳ vọng quá nhiều trong khi cơ chế còn nhiều vướng mắc đã dẫn đến thực tế không mong muốn.

Chẳng hạn, sự kỳ vọng khi Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư cùng hệ thống hướng dẫn đồng bộ được ban hành sẽ tạo những đột phá trong cơ chế đầu tư. Nhưng đến nay dù Luật được thông qua, còn hệ thống văn bản hướng dẫn chưa hoàn thiện. Trong khi đó, khả năng huy động nguồn lực trên thực tế gặp khó khăn. Sau giai đoạn 2011–2015 đẩy mạnh hút vốn đầu tư xây dựng đường bộ, từ năm 2016 đến nay rất chật vật, lý do chính là vướng về cơ chế.

Nhà đầu tư cần có cơ chế chia sẻ rủi ro

Luật Đầu tư theo hình thức công tư được ban hành để "trải thảm", "dọn đường" thu hút nhà đầu tư. Nhưng thực tế các nhà đầu tư lại không mặn mà do khó khăn về nguồn lực và khả năng thu hồi vốn thấp.

Đối với xây dựng cảng hàng không, có nhiều hạng mục liên quan đến AN-QP nên tư nhân cũng không thể đầu tư toàn bộ. Đường sắt lại càng khó khăn khi cần nguồn lực lớn.

Do đó, qua hai dự án cao tốc Bắc - Nam (QL45 – Nghi Sơn và Nghi Sơn – Diễn Châu) mặc dù được Nhà nước cam kết góp vốn 60-65% nhưng không có nhà đầu tư nào tham gia, cho thấy sự chênh lệch giữa chi phí và hiệu quả đầu tư.

Phối cảnh sân bay Long Thành. 

Phối cảnh sân bay Long Thành. 

Về sâu xa, các quyết định tham gia hay không lại do các tổ chức cấp vốn. Các điều kiện mà nhà đầu tư đặt ra, thực chất là điều kiện gián tiếp của nhà cấp vốn.

Để hạ tầng giao thông thực sự bứt phá, Nhà nước cần có cơ chế chia sẻ rủi ro. Thực tế cho thấy, trong 3–5 năm đầu của dự án, khả năng dòng tiền âm cao. Lúc này, cần có sự can thiệp của Nhà nước – bằng cách cấp bù, bảo lãnh khoản vay cho nhà đầu tư. Hay trong trường hợp hợp đồng bị hủy do phía Nhà nước, Nhà nước sẽ phải đền bù thỏa đáng bằng chi phí họ đã bỏ ra xây dựng, chưa kể tiền lãi, tiền phạt.

Nhằm linh hoạt không dựa vào NSNN hàng năm, các khoản cấp bù được sử dụng từ quỹ để bù như quỹ phát triển hạ tầng. Nếu thu vượt tỉ lệ thỏa thuận (chẳng hạn trên 20%) thì phần vượt đó Nhà nước sẽ lấy lại để bình ổn

Kết nối con đường làm nên giàu có

Hệ thống giao thông thuận lợi sẽ góp phần khắc phục sự chênh lệch trong phát triển giữa các vùng miền. "Không phải sự giàu có làm nên những con đường, mà những con đường làm nên sự giàu có" - Thứ trưởng chia sẻ. Do vậy, cần lựa chọn các tuyến đường bộ quan trọng, có tính lan tỏa trong giai đoạn 2021–2030 để tiếp tục ưu tiên đầu tư.

Đó chính là các tuyến cao tốc tạo nên huyết mạch kết nối giữa các trung tâm kinh tế nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ xã hội và tạo điều kiện thuận lợi hơn cho vận chuyển hàng hóa và hành khách; giảm chênh lệch thu nhập, giá cả giữa các khu vực; tiết kiệm thời gian đi lại; tạo điều kiện thuận lợi để người dân các tỉnh sử dụng dịch vụ giáo dục, y tế, du lịch... ở các trung tâm thành phố.

Với trục cao tốc Bắc – Nam, sẽ kết nối với hệ thống cảng biển trong nước và quốc tế. Tuy nhiên, việc kết nối sang các vùng miền như Tây Nguyên, các tỉnh Bình Phước, Tây Ninh… vẫn còn hạn chế và cần tiếp tục đầu tư. Ngoài ra, để giảm chi phí logistics, cần xác định phải hình thành được trung tâm hàng hóa lớn, tập trung hàng hóa của cả vùng, từ đó phân bổ đi khắp nơi. Muốn vậy, quy hoạch giao thông phải gắn với quy hoạch phát triển KT-XH vùng, địa phương.

Lộ trình tiếp theo trong chiến lược Phát triển GTVT Việt Nam năm 2020 định hướng 2030 bao gồm ưu tiên đầu tư phát triển giao thông đường bộ tại ba vùng kinh tế trọng điểm: Hà Nội – trung tâm của vùng đồng bằng Bắc Bộ; TP.HCM – trung tâm của vùng Đông Nam Bộ và kết nối với Tây Nam Bộ; Đà Nẵng - kết nối Bắc – Nam và hành lang Đông – Tây của quốc tế theo tình hình thực tế mạng lưới giao thông vận tải của địa phương.

Lĩnh vực đường sắt cần tập trung xây dựng vành đai đường sắt, đặt biệt là đường sắt nội ô. Phát triển, nâng cấp các cảng biển, giao thông đường thủy nhằm đa dạng hóa hình thức vận tải hàng hóa.

vote data